韓進海運破產深度反思錄（附圖）

　　自8月31日韓進海運在韓國首爾中央地方法院申請破產保護以來，這家船隊規模排名全球第7位的班輪公司短時間內在航運界引發巨大反響和連鎖反應。如今，一個多月過去，韓進海運破產事件仍在發酵，各方依然在博弈。

　　一家規模頗大、牽涉上下游諸多產業的班輪公司的破產處理過程勢必需要綜合權衡、爭論博弈，對市場的影響一時間難以消弭。這家韓國最大的班輪公司究竟是如何走上破產保護這條路的？圍繞這個問題，各方觀點迥異。讓我們回到韓進海運企業本身，用數據進行甄別，某種程度上，這是最真實的現狀，也是最殘酷的答案。

　　企業的反思：申請破產保護，韓進海運自有其理由。然而對于一家班輪公司而言，這種決定無疑是致命的。韓進海運的問題并非一日形成的，是由量變到質變，日積月累后迎來壓垮駱駝的最后一根稻草的。韓進海運需要停下腳步，而其他班輪公司則需要從韓進海運破產事件中去發現、反思、借鑒和妥善處置。

　　反思：大而不善也將面臨破產

　　根據韓進海運網站公布的截至去年年底的運力數據(見表1)，韓進海運的集裝箱船隊運力規模接近62萬TEU、近100艘船舶。從8月29日的Alphaliner統計數據可以看出(見表2)，9個月以來其運力規模變化不大。

　　從表2可以看出，截至8月20日，韓進海運的運力排名為全球第7位，可以說除了前6大班輪公司，韓進海運及排名其后的班輪公司運力規模相當接近，而韓進海運的破產保護為大型班輪公司敲響了警鐘：大型班輪公司并不一定可以長期消化低靡的運價和虧損，并與破產相隔絕。

　　反思：負債率過高將處于危險境地

　　韓進海運宣布破產保護，起因是由韓國產業銀行(KDB)牽頭的債權人集團不再同意為其提供更多支持，現金流無法繼續而不得不做出的選擇。盡管KDB曾經與租船予韓進海運的非經營性船東，如Danaos、塞斯潘等作出共同支持韓進海運、進行債務延期和重組的承諾。但無奈的是，作為政策性銀行的KDB還必須面對諸如大宇造船的財務欺詐，及其他需要資助的同樣面臨財務困難的韓國企業。

　　所以，負債率過高的班輪公司要采取切實行動，降低負債率。全球銀行，尤其是原來有大量航運資產的歐美銀行都在想方設法調低這一部分的比例。一旦這些銀行決定抽貸，像韓進海運這類依靠銀行資助的典型“僵尸企業”就不可避免地走向破產。根據Alphaliner截至去年年底的數據(見圖1)，就主要的班輪公司而言，狀況最好的是馬士基航運，其負債率最低，為24%；負債率超過100%的班輪公司有東方?；?、中遠集運、商船三井、陽明海運、韓進海運、現代商船及以星航運。其中，此次宣布破產保護的韓進海運負債率為687%；現代商船及以星航運負債率更是分別高達1442%和1470%，都處于非常危險的狀態。

　　反思：班輪公司需均衡布局全球網絡

　　觀察韓進海運的業務布局，會發現其集裝箱業務主要聚焦在東西航線上的跨太平洋航線和亞歐航線，占比相當大。從Alphaliner的統計數據來看，截至8月底，韓進海運在遠東至北美航線、遠東至歐洲航線、遠東至地中海航線上的市場占比分別為6.7%、4.9%、4.1%(見圖2)，可謂投入重金；而另一家韓國班輪公司現代商船在上述三條航線占比分別為3.3%、2.5%、4.4%。

　　自2021年全球金融危機后，全球主要經濟體經濟和貿易增長趨緩，班輪行業整體受到沖擊，其中受沖擊最大的就有跨太平洋和亞歐兩條航線。所以整體來看，韓進海運的集裝箱業務受市場低迷影響嚴重(見表3)，從2021—2021年的3年數據來看，幾乎所有航線收入均連續下跌，唯一保持平穩的航線就是亞洲區域內航線，但這一航線占比有限。

　　自2021年到今年上半年，韓進海運運營虧損近5.8億美元，主要來自于集裝箱運輸板塊(見圖3)。

　　反思：股東層混亂對企業造成致命傷害

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